Les images se ressemblent, les bilans aussi. Un car renversé sur une route nationale, un autobus tombé dans la lagune, un bateau-bus en flammes, des dizaines de familles endeuillées. À chaque catastrophe, le même rituel s'installe : émotion nationale, visite des autorités, ouverture d'une enquête, promesse de sanctions. Puis le silence.
La catastrophe survenue le 13 juillet 2026 sur l'axe Touba-Biankouma, où un autocar a quitté la chaussée avant de sombrer dans le fleuve Bafing, faisant officiellement 39 morts, remet une nouvelle fois en lumière les failles structurelles de la sécurité des transports en Côte d'Ivoire. Les premières investigations du ministère des Transports évoquent un éclatement du pneu avant droit, une surcharge manifeste – 91 passagers pour un véhicule homologué pour 69 places –, une visite technique expirée depuis plus d'un an et une immatriculation irrégulière. Autant d'éléments qui interrogent davantage qu'ils ne rassurent.
Car une question s'impose : comment un véhicule présentant autant d'irrégularités a-t-il pu parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans être immobilisé ?
Cette interrogation dépasse largement le seul accident du Bafing. Depuis plusieurs années, les drames impliquant des compagnies de transport se succèdent. UTB, SBTA, AVS, SOTRA : aucune grande entreprise n'a été totalement épargnée. Sorties de route, collisions, incendies ou défaillances mécaniques ont coûté la vie à des centaines de personnes.
Le ministère des Transports lui-même reconnaissait, dès février 2026, que 519 accidents avaient déjà été enregistrés depuis le début de l'année, causant 164 morts et 1 934 blessés. Une moyenne de quatre décès par jour, révélatrice d'une crise durable de la sécurité routière.
Après l'émotion, le silence des enquêtes
Pourtant, au-delà des chiffres, c'est la culture de l'enquête qui semble poser problème. À chaque accident majeur, un Bureau d'enquête est mobilisé. Des experts sont dépêchés sur les lieux, des prélèvements sont effectués, des auditions sont menées. Les autorités annoncent régulièrement que toute la lumière sera faite sur les circonstances du drame.
Mais combien de ces enquêtes débouchent réellement sur un rapport public ?
L'accident du bus de la SOTRA tombé dans la lagune Ébrié, le 5 août 2011, reste gravé dans les mémoires. Des dizaines de passagers avaient péri lorsque le véhicule avait quitté le pont Félix-Houphouët-Boigny avant de s'abîmer dans les eaux de la lagune. Quinze ans plus tard, une partie de l'opinion continue de s'interroger : s'agissait-il d'une défaillance mécanique ? D'une erreur humaine ? D'un malaise du conducteur ? D'une vitesse excessive ? Aucun rapport technique détaillé n'a véritablement marqué le débat public ni permis de tirer des enseignements largement diffusés.
Le même constat vaut pour plusieurs autres accidents majeurs.
Lorsque des bateaux-bus prennent feu sur la lagune Ébrié, les premières explications évoquent souvent des incidents techniques. En 2017, la SOTRA avait expliqué que des plantes aquatiques avaient obstrué le circuit de refroidissement du moteur. En décembre 2025, deux embarcations ont été entièrement détruites dans un incendie à la gare lagunaire de Treichville. Là encore, les conclusions techniques complètes de l'enquête n'ont pas véritablement alimenté le débat public sur les mesures correctives mises en œuvre.
Dans le transport interurbain, les interrogations sont encore plus nombreuses.
Contrôles routiers : les failles d'un système sous pression
Les premiers éléments de l'enquête sur le drame du Bafing montrent qu'un pneu avant droit aurait éclaté quelques dizaines de mètres avant que l'autocar ne quitte la chaussée. Mais cette hypothèse ouvre immédiatement une autre série de questions.
Comment un pneu potentiellement défectueux a-t-il pu échapper aux contrôles techniques ? Le véhicule avait-il effectivement été inspecté ? Les contrôles routiers ont-ils été réalisés conformément aux procédures ? Les agents disposaient-ils des moyens nécessaires pour détecter les anomalies ? Les documents présentés étaient-ils authentiques ? Qui devait empêcher ce véhicule de prendre la route ?
Ces questions ne visent pas uniquement le transporteur. Elles concernent l'ensemble de la chaîne de contrôle : propriétaires de véhicules, centres de visite technique, compagnies de transport, conducteurs, forces de contrôle routier et autorités de régulation.
La multiplication des accidents laisse penser que le problème ne relève plus seulement de comportements individuels mais d'un dysfonctionnement systémique.
Le paradoxe est frappant. La Côte d'Ivoire dispose aujourd'hui d'un dispositif réglementaire plus étoffé qu'il y a une décennie. Les contrôles routiers se sont multipliés, les campagnes de sensibilisation également. Les technologies de surveillance progressent. Pourtant, des véhicules circulent encore avec des visites techniques expirées, des pneus dont la conformité est remise en cause ou des surcharges parfois spectaculaires.
Le constat pose une question essentielle de gouvernance.
Dans plusieurs pays, les accidents majeurs donnent lieu à des rapports publics détaillés, identifiant les causes techniques, humaines et organisationnelles, ainsi que les responsabilités institutionnelles. Ces documents servent ensuite à faire évoluer les normes de sécurité et à prévenir de nouveaux drames.
En Côte d'Ivoire, cette culture de la transparence reste encore limitée. Les enquêtes sont annoncées, mais leurs conclusions demeurent souvent difficiles d'accès pour les citoyens, les chercheurs, les professionnels du transport et même les familles des victimes.
Cette absence de retour d'expérience nourrit inévitablement les spéculations. Chaque catastrophe engendre son lot de rumeurs, faute d'une communication institutionnelle complète et durable.
La sécurité des transports ne repose pourtant pas uniquement sur des infrastructures modernes ou sur un renforcement des contrôles. Elle dépend aussi de la capacité d'un État à analyser publiquement ses échecs, à identifier les responsabilités et à démontrer que chaque drame produit des enseignements concrets.
Au fond, la question dépasse le seul accident de Touba-Biankouma. Elle renvoie à une exigence de transparence. Car chaque rapport d'enquête non publié est une occasion manquée de comprendre les causes d'un drame, de corriger les défaillances et de restaurer la confiance des usagers.
Tant que ces conclusions resteront confidentielles ou inaccessibles, la même interrogation reviendra après chaque catastrophe : les leçons ont-elles réellement été tirées ou le prochain accident est-il déjà en préparation ?
