Le corridor reliant le Mali, le Niger et la Libye demeure un maillon stratégique du trafic de cocaïne entre l’Afrique de l’Ouest et les marchés européens. Malgré les conflits armés, les coups d’État et la recomposition des pouvoirs dans le Sahel, les réseaux criminels ont su adapter leurs itinéraires et leurs modes opératoires. C’est l’un des principaux enseignements d’une enquête publiée en août 2026 par la Global Initiative Against Transnational Organized Crime (GI-TOC). Fondé sur plus de 150 entretiens réalisés entre septembre 2025 et janvier 2026 au Mali, au Niger et en Libye, le rapport décrit des routes transsahéliennes particulièrement résilientes.
Des réseaux qui s’adaptent aux bouleversements
Si la majorité de la cocaïne destinée à l’Europe continue d’emprunter les voies maritimes, les routes terrestres traversant le Sahel jouent, selon l’étude, un rôle déterminant dans le fonctionnement des économies criminelles et des systèmes de protection qui accompagnent les trafics. Le phénomène aurait pris de l’ampleur depuis 2019, porté par l’augmentation de la production en Amérique latine, la progression de la demande européenne et le renforcement des contrôles sur certaines routes maritimes directes vers l’Europe. L’évolution politique et sécuritaire de la région n’a pas fait disparaître ces réseaux. Elle les a plutôt contraints à modifier leurs itinéraires et leurs alliances.
Au Mali, l’offensive engagée par les Forces armées maliennes (FAMa) à partir de 2023 a notamment contribué à déplacer certains convois. Des axes traditionnels autour de Kidal auraient été progressivement délaissés au profit d’itinéraires plus longs passant par la région de Ménaka avant de rejoindre le Niger.
Des acteurs liés à l’État au cœur des segments les plus lucratifs
Le rapport de la GI-TOC met également en évidence le rôle d’acteurs liés à l’État dans les segments les plus rémunérateurs du trafic au Mali, au Niger et en Libye. Les groupes armés seraient davantage impliqués dans l’escorte des convois, la sécurisation des itinéraires et le contrôle de certains territoires. Dans les zones où ils exercent une influence, les organisations jihadistes peuvent, elles aussi, tirer des revenus indirects du passage des cargaisons, notamment à travers la taxation des convois. L’étude cite notamment l’État islamique au Sahel (IS Sahel) parmi les groupes susceptibles de bénéficier de ces mécanismes.
Au Niger, les réseaux se reconstituent
Le coup d’État de juillet 2023 au Niger a profondément perturbé les anciens systèmes de protection politique qui facilitaient certains trafics. Cette rupture aurait provoqué une importante désorganisation des réseaux de cocaïne et de cannabis jusqu’à la fin de 2024. Mais cette perturbation n’aurait été que temporaire. Selon le rapport, les réseaux ont commencé à se reconstituer à partir de la mi-2025, avec l’apparition de nouveaux acteurs dans la protection des convois. L’étude évoque notamment une implication croissante d’éléments proches de l’Union des Nigériens pour la Vigilance et le Patriotisme (UNVP), présentée comme un nouvel acteur dans ces systèmes de protection.
Le Fezzan, passage stratégique vers la Méditerranée
En Libye, le Fezzan conserve une importance particulière dans le dispositif. Cette vaste région désertique constitue un espace de transit stratégique pour les trafiquants cherchant à rejoindre les routes méditerranéennes. Les affrontements survenus en 2025 et au début de 2026 auraient toutefois poussé certains réseaux à déplacer leurs bases logistiques vers des zones moins surveillées. Le rapport cite notamment les environs du passage de Salvador. Selon les sources recueillies par les chercheurs, entre 60 et 70 kilogrammes de cocaïne y transiteraient chaque mois.
L’aviation légère toujours utilisée
L’enquête revient également sur l’utilisation d’aéronefs dans les opérations de trafic de drogue dans la région. Elle rappelle notamment l’affaire « Air Cocaïne » de 2009, lorsqu’un Boeing 727 en provenance d’Amérique latine avait atterri dans le nord du Mali avec plusieurs tonnes de cocaïne. Plus récemment, en septembre 2024, 2,6 tonnes de cocaïne avaient été saisies à Bissau, en Guinée-Bissau, à bord d’un avion privé. Selon les enquêteurs, l’appareil devait rejoindre Bamako. Ces affaires illustrent, selon la GI-TOC, la capacité des réseaux à combiner différents moyens de transport et à adapter leurs stratégies aux évolutions du contrôle des frontières.
Une économie criminelle qui résiste aux crises
Pour les auteurs du rapport, les bouleversements politiques et militaires intervenus au Sahel n'ont donc pas supprimé les routes de la cocaïne. Ils ont plutôt entraîné une recomposition des itinéraires, des alliances et des systèmes de protection. Le corridor Mali-Niger-Libye apparaît ainsi comme un espace où se croisent réseaux criminels, acteurs liés à l’État et groupes armés. Le trafic de cocaïne contribue à alimenter des économies parallèles et à financer différents acteurs opérant dans des zones marquées par l’instabilité.
L’étude de la GI-TOC souligne ainsi une réalité centrale du Sahel : lorsque les itinéraires sont coupés ou deviennent trop risqués, les réseaux criminels peuvent en créer de nouveaux, déplacer leurs bases et nouer de nouvelles alliances. Le corridor transsahélien reste donc, malgré les changements de pouvoir et les opérations militaires, un élément structurant du trafic de cocaïne et, plus largement, des économies criminelles qui contribuent à la fragilisation de la région.